Piri Reis Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekan Vekili Prof. Dr. Ceyda Süral Efeçınar
Deniz Hukuku Uygulama ve Araştırma Merkezi’ni hayata geçirdiniz. Bu merkezin kurulum amacı ve temel faaliyet alanları nedir? Türkiye denizcilik sektörünün gelişimi adına nasıl çözümler sunuyor?
Deniz Hukuku Uygulama ve Araştırma Merkezimiz, Deniz Hukukundaki güncel gelişmeleri takip ederek uygulamadaki sorunları irdelemek ve bunlara çözüm önerileri getirmek özellikle deniz hukukunun uluslararası özelliğini dikkate alarak Türk deniz hukukunun gelişmesine katkıda bulunmak amacıyla, 5.11.2018 tarihinde kurulup, yönetmeliği de Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.
Merkezimizin temel amaçları arasında, ilgili uluslararası kuruluşların faaliyetlerini yakından takip etmek, Türk ve yabancı yargı kararlarını incelemek ve değerlendirmek, denizcilik teknolojisindeki gelişmelere hukuki destek sağlamak, deniz kamu ve özel hukuku alanlarında bilimsel araştırmalar yapmak, bu alanlarda uzman personel yetiştirilmesini sağlamak, ilgili kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişilerle işbirliği yaparak bu amaçla bilimsel çalışmalar yapmak, ulusal ve uluslararası seminerler, konferanslar, sempozyumlar düzenlemek; kitap, dergi ve benzeri yazılı ve aynı zamanda dijital ortamda yayınlar yapmak bulunmaktadır. Şimdiye kadar, Hukuk Fakültemiz, öğrenci kulüplerimiz ve dış paydaşlarla beraber; çoğunlukla ilgi gören onlarca etkinlik gerçekleştirdik.
Türkiye’de deniz hukuku alanında akademik üretim ve araştırma altyapısı yeterli mi? Uygulamacıların erişebileceği güncel ve sistematik veri kaynakları mevcut mu?
Türkiye’de halihazırda deniz hukuku odaklı uygulama ve araştırma merkezleri mevcut. Ancak yabancı ülkelerin araştırma ve altyapıları ile kıyaslandığında hâlâ çok yeterli olmadığımız da aşikar. Söz konusu merkezler deniz hukuku alanında önemli çalışmalar, projeler, konferanslar vs. düzenlemekte ve bunları akademi, sektör ve paydaşlar ile paylaşmaktadırlar. Ayrıca merkezlerin genel olarak iş birliği içinde ve birbirinden haberdar olarak çalıştığını da söyleyebiliriz. Ayrıca araştırma merkezleri olmasa da üniversitelerdeki yüksek lisans, doktora tez çalışmalarının da önemli bir kaynak olduğu ve deniz hukukuna ve alt konularına fark edilir derecede ilginin arttığını söyleyebiliriz. Ayrıca Piri Reis Üniversitesi olarak Deniz Hukuku Dergimizi düzenli olarak yayınlıyoruz. Bu tür yayınlar güncel ve sistematik veriyi sağlıyor diyebiliriz. Ayrıca Hukuk Fakültesi öğretim üyelerinin akademik çalışmaları araştırmaları ve diğer yayınları ile; Deniz Hukuku yüksek lisans ve doktora öğrencilerimizin tezleri ve çalışmaları ile bu alana önemli katkılar sunacağından da şüphemiz yok.
“UNCLOS’un düzen sağlayıcı etkisi bazı hususlarda olumlu sayılabilir”
Dr. Öğr. Üyesi Sevda Keskin (Milletlerarası Hukuk Anabilim Dalı)
Türkiye, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne (UNCLOS) taraf olmamakla birlikte bu rejimin normatif etkisine maruz kalıyor. Bu durumun Türkiye’nin MEB ilanları, kıta sahanlığı ve açık denizlerdeki hakları bakımından yarattığı sonuçlar nelerdir?
Deniz hukuku uluslararası hukukun en kodifiye edilmiş, örf-adete dayalı ve esasen en çok uyulan ve uygulanan hukuk dallarından biridir. Bütün devletlerin münferit olarak tüm çıkarlarına hitap etmese dahi; bu alanın normatif etkisi, öngörülebilirlik ve hukuki güvenlik açısından olumlu sayılabilir. Devletlerin denizde mevcut bir düzene uyması; yani UNCLOS’un düzeni sağlayan etkisi bizim açımızdan da bazı hususlarda olumlu sayılabilir. Ancak elbette Türkiye’nin aleyhine olan veya olabilecek bazı prensiplerine karşı ısrarlı muhalif tavrımız başından beri mevcuttur. Türkiye’nin ilan edeceği deniz yetki alanları açısından; sözleşmenin ilgili hükümlerine karşı sürdürdüğümüz ısrarlı muhalif tutuma halel gelmemesi koşuluyla, ikili veya çok taraflı antlaşmalar akdedilmesi de mümkündür. Burada kullanılan terminolojiye dikkat edilmesi ve devlet uygulamalarına ısrarlı muhalif tutum göz önünde tutularak karar verilmesi kanımızca yeterlidir. İlgili bütün kurumlar böyle bir bilinç ile hareket ederse UNCLOS’un bizim açımızdan olumsuz bir etkisi olmayacağı kanısındayız.
Doğu Akdeniz’deki deniz yetki alanları krizinde, uluslararası deniz hukukunun sunduğu çözümler ne ölçüde yeterli? Tahkim, müzakere, mahkeme vb. mevcut çözüm yolları açısından Türkiye’nin stratejik eksiklikleri nelerdir?
Aslında bu konuda biri TÜBİTAK diğeri BAP olmak üzere, Piri Reis Üniversitesinde devletler hukuku ve deniz hukukçularından oluşan bir ekiple yürüttüğümüz iki proje mevcut. “Uluslararası Deniz Hukukuna İlişkin Yargı Kararlarına Hakim Temel İlkelerin Türk Deniz Hukukuna Etkisi” isimli projemizde temel olarak deniz hukukuna hâkim olan ilkeleri tespit ederek bu konuda sorunları ve çözümlerini irdeliyoruz. Deniz yetki alanları başta olmak üzere diğer birçok güncel konuda da Türkiye’nin uluslararası deniz hukuku kurallarının farkında olması, uluslararası mahkemeler ve karar alma mekanizmalarını tanıması ve Türkiye’nin bu alanlardaki etkinliği ile görünürlüğü konusunda çalışmalar yürütüyoruz. Bu kapsamda konferanslar ve yarışmalar düzenledik ve öğrencilerimizi Uluslararası Adalet Divanı ve Deniz Hukuku Mahkemesine götürüp bu konuda farkındalık yaratmaya çalıştık. Esasen hukuki yollarla çözümün alt yapısının ve Türkiye’nin en azından eğitim kısmındaki stratejik eksikliğinin giderilmesine bu şekilde nacizane katkı sunmaya çalışıyoruz.
“Kalıcı ve etkili çözümler üretilebilmesi için, bir yandan Türkiye’nin ilgili ülkelerle güçlü ikili siyasi ilişkiler kurması ve bu doğrultuda anlaşmalar yapması büyük önem taşımaktadır”
Doç. Dr. Fevzi Topsoy (Deniz Hukuku Anabilim Dalı)
Türkiye’nin MEB ilanında karşılaştığı temel hukuki engeller nelerdir? Özellikle “kapalı deniz” statüsüne sahip Akdeniz'de MEB ilanı nasıl bir hukuki değerlendirme gerektirir? Kıta sahanlığı ile MEB arasındaki yetki karmaşası uygulamada nasıl sonuçlar doğuruyor? Bu karmaşa Türk deniz yetkilendirme rejimini nasıl etkiliyor?
Esasen Münhasır Ekonomik Bölge, devletin anakarasının devamı olan ve doğal olarak kıyı devletine hak tanıyan Kıta Sahanlığının sağladığı hakları da kapsamaktadır. MEB ilanı ile ilgili olarak önümüzde Akdeniz’deki istenen durum esasen bizim açımızdan nettir. Burada, Yunanistan ve diğer devletlerin itirazları ve uygulamadaki zorluklar dışında bir engel bulunmamaktadır. Bu konuda kalıcı ve etkili çözümler üretilebilmesi için, bir yandan Türkiye’nin ilgili ülkelerle güçlü ikili siyasi ilişkiler kurması ve bu doğrultuda anlaşmalar yapması; diğer yandan da uluslararası platformlarda sağlam hukuki argümanlarla kendini ifade etmesi ve karar alma süreçlerinde aktif rol üstlenmesi büyük önem taşımaktadır.
“Büyük deniz kaza ve çevre felaketlerinin yaşanmaması için gemilerin belirli standartlara sahip olması ve bu standartlarını da korumaları oldukça önemlidir”
Türk bayraklı gemilerin yabancı limanlarda karşılaştığı başlıca hukuki sorunlar nelerdir? Örneğin gemi alıkoymaları, çevre kirliliği iddiaları veya PSC kaynaklı ihtilaflar hangi alanlarda yoğunlaşıyor?
Geçmişte yaşanan Titanic, Torey Canyon ve Prestige gibi büyük deniz kaza ve çevre felaketlerinin benzerinin yaşanmaması için gemilerin belirli standartlara sahip olması ve bu standartlarını da korumaları oldukça önemlidir. Bu amaçla SOLAS, MARPOL ve ISM Kodu gibi çok önemli uluslararası sözleşmeler kabul edilmiştir. Yine MLC sözleşmesinde de gemilerin alıkonulmasını gerektiren eksiklikler sayılmıştır.
Uluslararası sözleşmeler uyarınca gemilerin gerekli standartlara sahip olup olmadığı ve yine bu standartlarını koruyup korumadıkları Bayrak Devleti Kontrolü ve Liman Devleti Kontrolleri (PSC) ile denetlenir. Uygulamada gemilerin liman devleti kontrolleri Paris MoU, Tokyo Mou, Karadeniz MoU gibi özel mutabakatlarla oluşturulmuş sistemler üzerinden yürütülmekte ve takip edilmektedir. Bu denetimlerde tespit edilen her türlü eksiklik geminin alıkonulmasını gerektirmez. Ancak geminin bir şekilde limanda alıkonulması, donatan ve sigortacısı bakımından telafisi oldukça zor, ağır zarara yol açar. Donatanlar, gemilerinin alıkonulma riskine karşı her türlü önlemi almaya çalışırlar.
Türk Bayraklı bir geminin alıkonulması, Türkiye’nin uluslararası güvenirliği de olumsuz etkiler. Bu sebeple Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı ile IMEAK Deniz Ticaret Odası, Türk Bayraklı gemilerin PSC denetimlerini ve bu denetimlerde tespit edilen eksiklikleri sıkı şekilde takip etmektedir. Türkiye’nin Bayrak Devleti kontrolünün sıkılaştırması sonucu Türk Bayraklı gemiler Paris MoU’sundan 2008 yılından itibaren Beyaz Listede yer almaktadır. Tokyo MoU’sunda da Beyaz Listededir. Bunlar, Türk Bayraklı gemilerin PSC’leri bakımından oldukça olumlu gelişmelerdir.
Bakanlık tarafından yayımlanan istatistiklere göre 2022 ve 2023 yılında 7, 2024 yılında ise 11 Türk Bayraklı gemi alıkonulmuştur. Şubat ayı itibariyle 2025 yılında henüz alıkonulma rapor edilmemiştir. Bu sonuç olumlu olmakla birlikte, 2021 yılında sadece bir Türk Bayraklı geminin alıkonulmasına rağmen bu rakamın 2022 yılından itibaren artış göstermesi endişe vericidir. Bu konuda yetkili kurum ve kurumlarca özel önlemler alındığı bilinmektedir.
“Gemi inşa ve deniz ulaştırmasının AI teknolojisine daha kolay uyum sağladığı söylenebilir”
Otonom gemiler (unmanned ships) ve yapay zekâ destekli denizcilik operasyonları, mevcut deniz hukuku altyapısında uyum sağlıyor mu? Türk hukuk sistemi bu dönüşüme nasıl hazırlanmalı? Elektronik seyir sistemleri, dijital belgeler (e-B/L vb.) ve uzaktan denetim gibi konulara Türk mevzuatı ne derece adapte olabildi?
Bilindiği üzere Türk Deniz Ticareti Hukukunun temel mevzuatı, 1 Temmuz 2012 tarihinde yürürlüğe giren Türk Ticaret Kanunu’nun (“TTK”) Beşinci Kitabıdır. TTK’nın hazırlandığı dönemde yapay zeka (AI) günümüzdeki gibi hayatın her alanında ve bu kadar etkin değildi. Buna rağmen TTK’nın 1524 vd. maddelerine elektronik işlemlere ilişkin özel hükümler derç edilmiştir. Yine TTK’nın 1526 maddesinde konişmentonun elektronik ortamda düzenlenmesine izin verilmiştir.
Günümüzde, hayatımızın her alanında olduğu gibi, deniz ticaretinde AI’nın varlığından kaçınmak mümkün değildir. İşaret etmiş olduğunuz gibi konunun hem gemi operasyonları hem de hukuk olmak üzere iki temel yönü bulunmaktadır. Hatta donatan, broker, acente gibi aktörlerin kendi şirket işleyişini, gemi operasyonları işlemlerinden bağımsız tutarsak üç yönü olduğundan da bahsedilebilir.
Gemi inşa ve deniz ulaştırmasının AI teknolojisine daha kolay ayak uydurduğu söylenebilir. Bununla birlikte aynı şeyi hukuki mevzuat için söylemek pek mümkün değildir. Bunun en önemli sebebi olarak kanun yapıcıların, bu türden yeni gelişmelere çok ani reaksiyon gösterememesi olduğu söylenebilir. Genellikle hukuk kurallarının oluşturulması, teknolojik gelişmeye bağlı olarak yeni durumun oluşması ve sorunların ortaya çıkmasını bekler. Örneğin insansız deniz araçları ya da otonom gemiler uygulamada sıklıkla kullanılmaya başlanmıştır. Doktrinde de konuyla ilgili pek çok çalışma yapılmıştır. Hatta insansız deniz araçları konusunda uluslararası alanda ilk ve tek monografi eser, Araştırma Merkezimizin önceki müdürü rahmetli Dr. Bülent Sözer tarafından kaleme alınmıştır. Uygulama ve doktrindeki bu gelişmelere rağmen henüz konuya ilişkin ulusal ve uluslararası bir hukuki düzenleme yapılamamıştır.
Türkiye’nin teknolojik gelişmelere yönetmelik ve tebliğ gibi ikincil mevzuatla ayak uydurmaya çalıştığını ve bunu da başardığını söylemek yanlış olmayacaktır. Kanun yapmanın teknik olarak zorluğu dikkate alındığında bu tercih, en pratik ve etkin yöntem gibi durmaktadır. Ayrıca, bu konudaki akademik çalışmalarda da Piri Reis Üniversitesi Hukuk Fakültesi olarak öncülük etmeye çalışıyoruz. Bu anlamda, uluslararası alanda önemli ve prestijli bir kuruluş olan Uluslararası Karşılaştırmalı Hukuk Akademisi, 2026 yılında Berlin’de yapacağı Genel Kongre’nin ana konularından biri olarak Otonom Deniz Araçlarının Hukuki Yönleri konusunu belirledi. Çok sayıda değişik ülke hukukçularının bir araya gelip ülke raporlarını sunacağı bu platformda, Türkiye raporunu, Piri Reis Üniversitesi Hukuk Fakültesi akademisyenleri sunacak. Daha sonra bu raporlar uluslararası bir yayın haline gelecek.
Deniz sigortalarında (P&I, gövde/makine, navlun) karşılaşılan hukuki sorunlar nelerdir? Özellikle hasarın niteliğinin tespiti ve kusur oranlarının belirlenmesinde yaşanan anlaşmazlıklar nasıl çözümleniyor?
Bu sorular saatlerce konuşmayı gerektirecek kadar geniş ve önemli konulardır. Ancak en kestirme şekilde söylemek gerekirse, uygulamada yaşanan uyuşmazlıkların önemli bir kısmını, sigorta tazminatı ödeme borcunun doğup doğmadığı oluşturmaktadır. Tahmin edileceği üzere sigortacılar sigorta tazminatı ödemek istememekte; donatan veya yük sahipleri ise tüm zararın sigortacı tarafından en kısa sürede karşılanmasını beklemektedir. Birbirine zıt bu istemlerden doğan uyuşmazlığın çözümünde ise temel belirleyici unsur sigorta poliçeleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Uygulamada sigorta poliçelerindeki muğlaklıklar ve özellikle özel şartların doğru şekilde eklenmemesi, yazılmaması uyuşmazlıkların çözümünü zorlaştırmaktadır. Çoğu zaman meydana gelen zararın usulüne uygun tespitinin yapılmaması da uyuşmazlıkların çözümünü uzatmaktadır. Yine tekne sigortalarında donatanın daha az prim; sigortacının da daha az sigorta tazminatı ödemek istemesi sebebiyle geminin değerinin düşük gösterilmesi de P&I sigortacısının sorumluluğunun belirlenmesinde önemli bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Uygulamada tekne veya yük hasarları uzman bilirkişilerce belirlenmektedir. Alanında uzman bilirkişilerin görev alması, yaşanan uyuşmazlığın çözümünü hızlandıracaktır. Bilirkişilik konusu ayrıca tartışılmaya değer bir konudur. Deniz ticareti alanında bilirkişilik müessesinin kurumsallaşmasına yönelik yeni ve özel bir bilirkişilik sisteminin kurulmasına ihtiyaç bulunmaktadır.
Uyuşmazlıkların çözümünde tahkim, arabuluculuk gibi alternatif çözüm yolları kullanılsa da uyuşmazlıkların çözümü için tarafların çoğunlukla yargı yolunu tercih ettiği görülmektedir. Tarafların bu tercihinde tahkimin çok iyi bilinmemesi önemli bir faktördür. Bu konuda özel bir çalışma yapılarak tahkim kurumunun taraflara anlatılması oldukça yararlı olacaktır.
“Kaptanın emir ve disiplin yetkisi konusunda özel bir düzenleme yapılmasına acil bir ihtiyaç bulunmaktadır”
Gemi kaptanı ve armatörün cezai sorumluluğu bağlamında Türk Ceza Kanunu ile Deniz Ticareti Kanunu arasında uygulamada bir çatışma doğuyor mu?
Ceza hukukunun en temel ilkelerinden birisi de suç ve cezanın şahsiliğidir. Dolayısıyla kaptanın eylemi sebebiyle donatana; donatanın eylemi sebebiyle kaptana cezai müeyyidenin uygulanması hukuken mümkün değildir. Bu kaim ilke TTK’da da korunmuştur. Kaptanın kusuru sebebiyle donatanın hukuki (tazminat) sorumluluğu kabul edilmesine rağmen (TTK m. 1061), cezai yaptırımlar bakımından kişisel sorumluluk ilkesi kabul edilmiştir. Örneğin TTK’nın 947 ve devamı maddelerinde Türk Bayrağı çekmemek, gemi tasdiknamesinin gemide bulunmaması, savaş gemileri önünde bayrak çekmemek ve yine geminin adı ve bağlama limanının yazılmamasından dolayı yalnızca kaptan hakkında hapis veya adli para cezası öngörülmüştür.
Ceza hukuku bağlamında TTK’daki en önemli eksikliğin, 1956 tarihli TTK’nın kaptanın disiplin yetkisine dair 1467 vd. maddelerinin insan haklarına aykırı olduğu gerekçesiyle yeni TTK’ya alınmamış olması söylenebilir. Ceza Kanunu, Deniz İş Kanunu ve diğer ikincil mevzuatta da kaptanın, gemide bulunan kimseler, özellikle, gemi adamları üzerindeki emir ve disiplin yetkisine dair hüküm bulunmamaktadır. Kaptanların bu türden yetkilerinin kapsamı konusunda Türk Hukukunda hukuki bir boşluk mevcuttur. Kaptanın emir ve disiplin yetkisi konusunda özel bir düzenleme yapılmasına acil bir ihtiyaç bulunmaktadır.
Son olarak neler eklemek istersiniz?
Türkiye’nin deniz hukukuna ilişkin daha fazla alt yapı oluşturması, özellikle eğitim ve araştırmaya daha fazla kaynak aktarması ve desteklemesi gerekmektedir. Özellikle deniz kamu hukuku bakımından araştırma ve araştırmacıların daha fazla teşvik edilmesi, öğrencilerin bu alanlara yönlendirilmesi ve desteklenmesi gerekmektedir. Bu, hem eğitime hem de ülkenin bu alandaki geleceğine çok değerli bir yatırım olacaktır. Bu vesileyle bizlere bunu vurgulamak şansı verdiğiniz için Sea Business World’e de t
