Neyse ki, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) gemilerin karbon emisyonlarını ölçmek ve düzenlemek için bir ölçüt olan Karbon Yoğunluğu Göstergesi etrafındaki kuralların güncel revizyonu böyle bir fırsat sağlıyor. Hükümetler, verimlilik engelleri ve olası çözümlerle ilgili kanıtları istişare ediyor ve inceliyor ve göstergeyi iyileştirmeye ilişkin nihai karar 1 Ocak 2026'ya kadar verilecek. 

Uygun şekilde tasarlanırsa, bu yeni kurallar nakliyenin iklim etkilerinin neredeyse yarısını ele alabilir ve okyanus sağlığına muazzam katkılar sağlayabilir. Ancak sonuç kesin olmaktan uzaktır.

Sorunun kapsamı

Uluslararası ticaret mallarının büyük çoğunluğu gemiyle taşınır ve bu devasa gemiler çok fazla yakıt tüketir. Sonuç olarak, nakliye endüstrisi küresel olarak tüm iklim emisyonlarının yaklaşık yüzde üçünü oluşturur; bu, Almanya veya Japonya gibi bir ülkenin tüm ekonomisinin katkısına eşdeğerdir. 

Gemiler ayrıca okyanus sağlığını da zayıflatır. Sadece bir tanker karaya oturduğunda veya battığında petrol sızıntılarının neden olduğu çevresel zarardan bahsetmiyorum. Son zamanlarda Karadeniz'de gördüğümüz gibi bu hala çok ciddi bir sorun, ancak gemiler ayrıca okyanus yaban hayatını tehdit eden bir dizi başka rutin ancak zararlı operasyonel uygulamadan da sorumludur - bazıları yasal, bazıları değil: petrol ve kimyasal deşarjları, toksik boya kaplamaları, su altı gürültü kirliliği, kanalizasyon ve gri su deşarjları ve plastiklerin dökülmesi, sadece birkaçını saymak gerekirse.

İnsan sağlığı da tehdit altında; fosil yakıtla çalışan gemilerden kaynaklanan zehirli hava kirliliği her yıl yaklaşık 250.000 ölüme ve milyonlarca çocuk astım vakasına neden oluyor.

Tüm bu alanlarda, düzenlemeler endüstrinin büyümesine ayak uyduramadı. Dağınık ve zayıf önlemler sorunun daha da kötüleşmesi anlamına geliyor .

Karbon Yoğunluğu Göstergesi revizyonu, IMO'ya küresel nakliyenin hem iklim hem de okyanus sağlığı üzerindeki etkilerini ele alma ve bu sorunlardan bazılarının gidişatını değiştirme konusunda önemli bir fırsat sunuyor.

Gemi iklimi etkilerini azaltmanın en etkili yolu gemileri yavaşlatmaktır. Yüzde onluk bir hız azaltma, tek bir geminin yolculuğunun emisyonlarını neredeyse yüzde 20 oranında düşürebilir . Bu, bazı durumlarda ek gemiler kullanmak anlamına gelse de, yine de büyük net emisyon azaltma faydaları vardır. Dahası, gemileri yavaşlatmak anında gerçekleşebilir; ayağımızı gaz pedalından çekmek için yeni teknolojiye ihtiyacımız yok. 

Rüzgar gücüne de bakmalıyız. "Geleceğe dönüş" durumunda, yeni yüksek teknoloji yelkenler mevcut gemilerdeki yakıt tüketimini (ve dolayısıyla emisyonları) önemli ölçüde azaltabilir ve yeni gemiler sıfırdan tasarlanıp birincil itme aracı olarak rüzgarı kullanacak şekilde tasarlandığında daha da ileri gidebilir. Başka hiçbir ulaşım modu rüzgar gücünü bu şekilde doğrudan kullanamaz - nakliye sektörünün iklim krizi süper gücüdür. 

Sualtı gürültü kirliliğinin çoğu gemi pervanelerinden kaynaklanır ve balinaların ve diğer deniz canlılarının beslenme ve üreme yeteneklerini tehlikeye atar. Yelken kullanmak ve gemileri yavaşlatmak gürültü seviyeleri üzerinde önemli bir etkiye sahiptir ve daha yavaş gemilerin balinalara ve diğer deniz canlılarına çarpma ve onları öldürme olasılığı da daha düşüktür. 

Yakılan yakıt miktarını azaltan herhangi bir eylem yalnızca iklim emisyonlarını azaltmakla kalmaz, aynı zamanda insan sağlığına zararlı partiküller de dahil olmak üzere yakıt yakmayla bağlantılı her şeyin emisyonlarını da azaltır. Gemi yakıtlarının ürettiği yağlı çamur, ne yazık ki hala çoğunlukla yasadışı olarak denize boşaltılıyor ve bu da azaltılıyor. 

Yakıt tüketimini azaltmak, gemi sahiplerinin daha temiz yakıt kullanmaktan kaçınmak için kurduğu egzoz gazı temizleme sistemleri, yani scrubber'lar tarafından üretilen toksik atık hacmini de azaltır. Bu şok edici yeni atık akışı büyük ölçüde düzenlenmemiştir ve hacim açısından diğer nakliye kirliliğini gölgede bırakır.

Dışarıdan bakan biri, gemi sahiplerinin sadece kişisel çıkarları ve maliyetleri en aza indirme arzusu nedeniyle gemilerini daha verimli bir şekilde işleteceklerini kolaylıkla varsayabilir; ancak buna engel olan bir dizi faktör bulunmaktadır.

Örneğin, endüstrinin "bölünmüş teşviki" var; buna göre, bir geminin ve ekipmanının teknik verimliliğinden sorumlu olan kuruluş, her zaman yakıtın parasını ödeyen taraf olmuyor. 

Verimsiz gemi işletmeciliği de sıklıkla uzun zamandır yerleşik olan sözleşmelere ve sözleşme düzenlemelerine yazılır; en ünlüsü, charter anlaşmalarındaki "son süratle" (hızlıca) seyahat etme ve çok erken varırsanız varış noktasında bekleme talimatıdır. Yavaşlamak ve zamanında varmak daha mantıklı olurdu ve iklim emisyonları üzerinde büyük bir etkiye sahip olurdu, ancak aynı zamanda anlaşmanın ihlali olurdu.Ve az sayıda geminin işsiz kaldığı patlayan bir pazarda, iş perspektifinden hareket eden bireysel bir sahip, hızlandırmayı ve fazladan bir sefer sıkıştırmayı tercih edebilir. Ne yazık ki, bu iklim, çevre ve okyanus sağlığı açısından en kötü yaklaşımdır.

Tek bir önlemin veya düzenlemenin bir endüstrinin iklimi ve çevresel ayak izi üzerinde bu kadar geniş kapsamlı olumlu etkilere sahip olma potansiyeline sahip olması nadirdir. IMO'nun Karbon Yoğunluğu Göstergesi'nin revizyonu, nakliye endüstrisini çok daha sürdürülebilir bir yola sokma olasılığını gerçekten barındırıyor. 

Nakliye sektörünün küresel iklim üzerindeki etkisini ele alacak olan bu haftaki IMO toplantısında (Gemilerden Sera Gazı Emisyonlarının Azaltılmasına İlişkin Oturumlararası Çalışma Grubu - ISWG-GHG 18), emisyon azaltımlarını teşvik etmek ve uluslararası nakliye için adil bir iklim geçişini sağlamak amacıyla küresel sıfır ve sıfıra yakın sera gazı yakıt standardı ile gemi emisyonlarına vergi getirilmesi de dahil olmak üzere iddialı bir dizi yeni iklim önlemi üzerinde anlaşmaya varılması gerekiyor. Ancak, nakliye enerjisi geçişinin maliyetini düşük tutmak ve emisyon kesintilerinin IMO GHG stratejisinin 2030 ve 2040 hedeflerine ulaşacak kadar hızlı gerçekleşmesini sağlamak için, bu önlemler iddialı, şeffaf ve uygulanabilir bir enerji verimliliği önlemiyle uyumlu hale getirilmelidir. Daha okyanus dostu bir nakliye endüstrisi inşa etmek için, hükümetler endüstriden gelen "özel yalvarışlara" kulaklarını tıkamalı ve hem yakıt standardının hem de verginin, Nisan ayındaki Hava Kirliliği ve Enerji Verimliliği Çalışma Grubu'nun eş zamanlı IMO Karbon Yoğunluğu Göstergesi revizyonuyla uyumlu olduğundan emin olmalıdır.

John Maggs, Temiz Nakliye Koalisyonu'nun yönetim kurulu üyesidir ve koalisyonun Uluslararası Denizcilik Örgütü'ndeki akredite temsilcisidir.

Burada ifade edilen görüşler yazara aittir ve SeaBusinessWorl'ün görüşlerini yansıtmaz.